Türkiye • medya / pazarlama

Uçak Kazaları: Kokpit İçindeki “Güç Mesafesi” Havaalanına Kalan Mesafeden Fazla Olur mu? Ya Toplum İçindeki?

Bu aralar her kitabıyla çok satanlar listesine yerleşen Malcolm Gladwell’in yeni kitabı ‘Outliers’ı okuyorum, daha doğrusu CD’den dinliyorum. Gladwell’in toplum ve insan odaklı incelemeleri, bir araya getirdiği farklı araştırmalar ve gerçekleri sunuşu oldukça ilgi çekiyor ve hızla kendini okutuyor. Henüz bitiremediğim kitapta üstün başarılı insanlar ve kurumların bu başarılarında toplumun kurallarının, sosyal gelişmelerin, dünyadaki değişimlerin en az bireyin başarısı kadar önemli, hatta daha önemli olduğunu pek çok örnekle görüyoruz.

Hafta başında okuduğum Kore Havayolları ile ilgili bölüm en çok not aldığım bölüm oldu, çünkü bu bölümde ilk kez başarı da değil başarısızlıkta “outlier” olan, yani gözlemde “dışadüşen”, dikkate alınmayacak kadar farklı olan bir kurumun hikayesi vardı. Ama eğer bu hafta THY Amsterdam kazası olmasaydı kitabı bitirmeden güncemde yazmayı düşünmeyecektim.

Kore Havayolları son ölümcül kazasını 1997’de yapmış olsa da geçmiş rakamlar o kadar kötü ki hala modern zamanların en kötü istatistiklerine sahip havayollarından biri olarak listelerde. 1970’den sonra tam 16 kazada 700’den fazla can kaybı yaşayan havayolunun bir uçağı da 1983’de bir Sovyet jeti tarafından vurulmuştu. Bu olaydan sonra da kazalar yaşanınca Kore bunu ulusal bir konu olarak ele aldı ve dışarıdan danışmanlık almaya karar verdi.

Kazaların İnsani Nedenleri…

O dönemin uçakları da, bugünküler de çok ama çok güvenli araçlar. Kazaların çok azı uçakla ilgili mekanik, vb. sorunlardan meydana geliyor, daha çok küçük işlev bozuklukları ve hafife alınan olaylar üst üste geldikçe kazaya davetiye çıkarılıyor. Otomatik pilot bozulsa da, kuşlar motora girse de, motorlardan birkaçı bozulsa da, uçağı ölüm yaşanmadan yere indirmek mümkün oluyor.

Kazalar hava şartlarının kötü ve pilotların stresli olduğu durumlarda, uçağın rötarlı kalktığı ve yine stresli, acele gidilen yolculuklarda artıyor. İstatistiklere göre kazaların %52’sinde pilot 12 saatten fazla süredir uyanık, yani uykusuz oluyor. Daha da etkileyici bir rakam ise, kazaların %44’ü iki pilot ilk kez bir arada uçarken, yani birbirlerini iyi tanımıyorken meydana geliyor. Bu gibi durumlarda iletişim eksikliği, bir hatanın ardından küçük bir başka hata, ardından bir diğeri, sonra bir başkası derken tehlike meydana geliyor. 2-3 hata ile uçaklar düşmüyor, ama üst üste tekrarlanan hatalar ve bunların ya diğer pilot(lar) tarafından bilinmemesi ya da önemsenmemesi felaketi getiriyor. Bazen biri diğerine söylemiyor, bazen dinleyen çok meşgul oluyor ve dikkatini vermiyor. Bunun sonunda, iki kişinin beraberce işleteceği şekilde tasarlanan uçakların geniş, çok fazla kontrol aracı içeren kokpitlerde tek kişi fazla sorumluluk alıyor, yanlış yapması durumunda ikinci kişi gerekli tepkiyi veremiyor.

Yani kaptan pilot ve yardımcı pilotların pilotaj yeteneklerine ek olarak başarılı uçak yolculukları için bir madde daha gerekiyor; doğru kurulan iletişim. Fakat maalesef bireysel gelişimin, “toplumda birey olarak” insanın yerinin, hak ve sorumluluklarının netleştirilmesinin önemsenmediği toplumlarda kültürel geçmiş ve miras fazlasıyla etkili olabiliyor.

Gladwell bir küçük örneği de Kolombiya Havayolları’nın yıllar önce ABD’de yaşadığı bir felaketten veriyor. New York gibi son derece yoğun hava alanlarının kontrol kulelerinin bazılarında kule görevlilerin son derece kaba yaklaşımlarının olduğu bir gerçek, ama işlerini harika yaptıkları da! Aksi durumda bu çılgın trafiği yönetmek pek mümkün olmuyor. Bu durumda yaklaşan bir uçağın sorumluluğu artıyor, kaptanların kendini iyi anlatmaları gerekiyor. Söz konusu kazada Kolombiyalı yardımcı pilot kuleye tehlikeli derecede az yakıtı kaldığını söylemektense başka bir cümleden sonra “aa…” diye bekledikten sonra “yakıtımız azalıyor” diyor, ama bu havacılık dilinde, bir kule görevlisi için dinlemekle vakit kaybedilecek bir söz, çünkü havaalanına yaklaşan her uçağın yakıtının azalması normal, hatta gereklidir. Aynı haberleşme şekli birkaç kez devam ediyor, kule “biraz daha bekler misiniz, sizi şuraya yönlendireceğiz, yakıt var mı” dediğinde yardımcı pilotun cevabı, “Sanırım var, teşekkürler” şeklinde cevap veriyor! Sonuçta yakıtı biten, bunun farkına çok geç varan kaptan pilot ve bunun farkında olup hem kaptandan hem kuleden çekinen yardımcı pilotun ve sayısız yolcunun ölümü…

Bİreyler Arasında “Güç Mesafesi”, Toplumda Bireysellik ve Etkileri

Maalesef bu benzersiz bir örnek değil, “çekingen” davranan yardımcıların sayısı o kadar fazla ki bazı havacılık uzmanları en iyi uçuşun kontrolün az tecrübeli pilotta olduğu durumlar olduğunu söylüyor. Bir uçağı uçurmak için takip edilmesi gereken sayısız değişkeni takip eden pilotlar yorumlarını ve sözlerini bile tekrarlamaktan çekiniyor, çünkü “kaptan pilotun buraya kaçıncı uçuşu, tabii ki farkındadır”, “kule bunu anlamıştır”, “kule bize öncelik vermiştir” gibi beklenti ve ön yargılar yaratıyorlar. Fakat kaptan pilotun ikincil rolde olması durumunda, gördüklerini genç arkadaşına söylemekten çekinmeyeceği aşikar.

İşte bu tip eğilimler daha çok bireysellikten ziyade kolektivizmin güçlü olduğu, daha da önemlisi yüksek lisans yaparken okuduğum Hollandalı yazar Geert Hofstede’in kültürleri değerlendirme modelinin temel taşı olan güç mesafesinin (orjinalde power distance) yüksek olduğu toplumlarda sıklıkla görülüyor. Güç mesafesi veya aralığı ya da uzaklığı diye adlandırdığımız bu gözlem, bireylerin toplumda, organizasyonlarda, iş yerlerinde gücün dengesiz dağıldığını kabul etmeye ne kadar yatkın olduğunu, otokratik yapıya karşı haklarını korumada ne kadar istekli olduğunu ölçüyor. Güç mesafesi çok yüksek olan Çin gibi bir ülkede, insanların bir araya geldiği her fırsatta, belli güç dengelerine göre saygı ritüelleri ve hareket şekilleriyle karşılaşıyoruz. Güç mesafesi Güneydoğu Asya ve Ortadoğu’da, ve tabii yine yüzyıllarca sömürge kalan G. Amerika’da çok yüksek. Hofstede’in modelinde ortaya koyduğu güç mesafesi, bireysellik, erkek egemenliği, belirsizliği savuşturma eğilimi araştırmalarında ülkelerin sırasına ClearlyCultural.com’dan bakabilirsiniz, aşağıdaki haritada koyu renkler güç mesafesinin en yüksek olduğu ülkeler.

Pilotaj becerisinden ziyade pilotların iletişim yeteneklerine dönecek olursak, pilotların toplumlarını birebir yansıttıklarını söyleyemeyiz. Mesela pilotlar arasında en yüksek güç mesafesi Brezilyalılar’da. Koreli pilotlar ise ikinci sırada yer alıyor. Zaten bu ülkeler normalde de yüksek güç mesafesinin egemen olduğu toplumlar. Kore kokpitlerindeki hiyerarşiyi bizzat gözlemleyen danışmanlar da zaten bulgularında bu gerçeği görmüş ve önerilerini bu doğrultuda ele almışlar.

Fazla detaya gerek yok, Koreli pilotların toplumsal hayatta faydalı, havada zararlı olabilen bu vasıflarını kısa sürede iyileştirmek için davranış dersleri, gerçeğe dayalı temsiller, denemeler yapan Kore Havayolları aynı zamanda mükemmel İngilizce uçuş diline hakim olma zorunluluğu getirmiş. Hiçbir pilot işinden olmamış, ama “siz” ile “sen” farkının bile anlaşılamayabileceği İngilizce’nin daha sık kullanılmasıyla samimiyetten mesafeli duruşa altı tip konuşma şekli olan Kore dilinin hissettirdiği mesafeli hava biraz azalmış. Güç mesafesinin azalmasıyla ilgili yapılan diğer çalışmalar sonucu, yazımın başında da yazdığım gibi Kore Havayolları 1997’den beri kaza yapmadığı gibi 2006’da uluslarası Phoenix ödülünü kazandı ve her yıl farklı kategorilerde Asya’nın ve dünyanın en iyisi seçiliyor.

Malcolm Gladwell’in Outliers adlı yakında Türkçe’ye çevrilecek kitabının akışında bu bölümün önemli bir rolü var, o da şu ki, sıra dışı olumlu ya da olumsuz performans söz konusu olduğunda kültürel ve toplumsal faktörlerin olumsuz etkisinden kurtulmak mümkün! Bireyde ve toplamda ülkemiz için anlamlı bir bulgu.

Ama Türk Havayolları’nın, Amsterdam kazası nedeniyle çıkarması gereken bir ders olduğunu ima etmiyorum. Karakutu açılacak ve gerçekleri öğreneceğiz. Fakat Amsterdam uçuşunun 32 dakika rötarlı başladığını biliyoruz, belki pilotların aileleriyle konuşursak yorgun olabileceklerini de öğreneceğiz. Belki de İstanbul-Amsterdam uçuşunu ilk defa bu pilotlar bir arada yapıyordu ve birbirlerini tanımıyorlardı, belki de yardımcı pilot Hollandalı kule yetkilileri üzerinde kurması gereken etkiyi kuramadı… Ama ümit ediyorum ki hata ne THY uçağından, ne pilotlardan kaynaklandı; umarım Türkiye Havayolları Pilotları Derneği TELPA’nın dediği gibi wake türbülansı, yani kuyruk türbülansı suçludur. Ve tabii yazıyı okurken oluşacak doğal tepkiyi kendim de vereyim; “Kule sütten çıkmış ak kaşık mı!” Tüm yazdığım insani ve sosyal gerçekler kuleyi de verimsiz kılmaz mı?..

İşyerinde Mesafe Olmaz Olur mu

Güç mesafesinin yüksek olduğu toplumlarda alıcı yani dinleyenin rolü önemlidir, müdürüyle konuşan biri doğrudan istediklerini söyleyemez, imalarının anlaşılmasını bekler. Pazartesi sabahı bitmesi gereken iş için müdürüne “Cumartesi buna bakmanız gerekiyor” diyemez, “fırsatınız olup bakarsanız savinirim” der. Güç mesafesinin az olduğu toplumlarda ise dinleyici çok daha umursamaz olma hakkına sahiptir, nakleden, konuşan sorumluluk alır ve istediklerini açıkça söyler. İki uçta da olmamak, doğru dengeyi bulmak gerekiyor. Yeni haftaya çalışanlar, bu zor günlerde müdürlerinin dikkatle kendilerini dinlemeyebileceğini düşünerek açık ve net konuşmanın önemini bilerek girer ve hem motivasyonlarının hem şirketin gökten yere çakılmasını engellemek için gördüklerini söylerlerse, müdürler, patronlar da güç mesafesini azaltacak davranışların anlayıp mesela maddi ödüllerin yanında manevi yaklaşımı unutmaz, bir teşekkürü çok görmezlerse hedefe doğru yolculuğa başlamış olurlar…

Technorati Tags: Malcolm Gladwell, Outliers, güç mesafesi, power distance, Türk Havayolları, İstanbul-Amsterdam uçuşu, Amsterdam kazası

© 2009 H. Cihan Salim - Günce… Blog….